Debajo de la piel: necesitamos rotar la nueva tecnología de deriva de Audi

El próximo nuevo Audi RS3 está equipado con un nuevo sistema de vector de par del eje trasero Torque Splitter que elimina los engranajes diferenciales traseros y los reemplaza con dos kits de embrague “húmedo”.

La desventaja de un diferencial convencional es que permite que una rueda gire si pierde tracción, y esto se convierte en un problema con los autos fuertes. La solución tradicional es el diferencial de deslizamiento limitado (LSD), que hace precisamente eso: reacciona cuando una de las ruedas comienza a girar, limitando la diferencia de velocidad de rotación entre las ruedas izquierda y derecha. Pueden controlarse mecánica o electrónicamente.

El nuevo Torque Splitter de Audi es completamente diferente de los sistemas anteriores en que no coloca un diferencial en el eje trasero en absoluto. En cambio, un engranaje cónico transmite la transmisión a través de 90 grados y está limitado por dos paquetes de embrague controlados electrónicamente que funcionan con aceite. Cada paquete tiene su propio controlador, y ambos son supervisados ​​por un controlador de dinámica de vehículos modular (MVDC), que es como un director de orquesta que supervisa un grupo completo de sistemas de chasis.

Para el RS3, el MVDC no solo sincroniza las dos unidades de control de distribución de par, sino también los amortiguadores adaptativos y el control de par individual para las ruedas. Sensores que miden la aceleración longitudinal y lateral, el ángulo de dirección, la posición del acelerador y el ángulo de inclinación (ángulo de rotación del automóvil), el último de los cuales es crucial para el sistema de vectorización de par. Muchos de estos sensores ya existen para el motor y los sistemas de control de estabilidad, y todos los datos se utilizan para controlar el divisor de par.

Es posible que ya haya notado que este sistema suministrado por Magna tiene un gran parecido con el sistema GKN Twinster (utilizado por el último Ford Focus RS y otros). Lo que ambos tienen en común es el diseño básico de los dos paquetes de embrague y la falta de engranajes de «araña» del diferencial, pero hay una diferencia crucial. En el sistema de Ford, la transmisión del eje trasero tiene una relación de transmisión final fraccionalmente más alta para crear la «velocidad excesiva» requerida para enviar más torque a la parte trasera que a la parte delantera para derrapar. Si esto no es necesario, el par se reduce hacia atrás deslizando los dos embragues.

Audi adoptó un enfoque diferente. De forma ininterrumpida, su sistema tiene un par delantero y trasero de 50:50; y cuando se requiere más torque para la deriva en la parte trasera, el torque hacia adelante disminuye. El par RS usado para derrapar en modo trasero cambia continuamente el par hacia adelante para mantener el auto en equilibrio, y puedes enviar el 100% del par a la rueda trasera exterior, aunque solo sea por un momento fugaz. En el otro extremo, en el modo Confort / Eficiencia, la prioridad se da deslizando los embragues traseros.

En otros modos de conducción, aumentar la cantidad de torque hacia la rueda exterior en una curva puede reducir el subviraje y aumentar la agilidad. Aplicar más torsión a la rueda interior también puede reducir la capacidad de giro excesivo.

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